Messerschmidt Me108 (D-EBFW)

Ein Traum wird wahr....

Text von Hans Jürgen Storck und Benno Herrmann

Der Traum
Wie ein Geist schwebt dieses Flugzeug über den Fliegerstammtischen und in den Träumen vieler Flieger “die Me 108 Taifun”. Ein Mythos aus einer längst vergessenen Zeit, der überraschend modern wirkt und mit seinen Fabelleistungen viele 50 Jahre jüngere Konstruktionen alt aussehen lassen soll. Es ist also kein Wunder, dass der Virus auch uns infiziert hat.

Der Traum war verlockend genug, um im kalten Januar 1984 eine Flugexpedition nach Sonderborg in Dänemark auszurüsten. Freunde hatten die OY-AIH  in Stauning fliegen sehen und sagten, die Maschine wäre sicher zu verkaufen, da sie nur sehr selten von Sonderborg aus geflogen würde. Wir fanden die Maschine tatsächlich einsam in einer Halle der Cimber Air stehen. Aber zu verkaufen wäre sie sicher nicht, sagte man uns (kaum zu fassen, dass dieses Schmuckstück heute uns gehört).

1987 der  zweite Anlauf. Die HB-ESH (heute D-ESHB) steht in Ascona zum Verkauf. Leider scheitert der Versuch einer Alpenüberquerung mit unserer Meta Sokol an schlechtem Wetter. Aber auch der Preis von 95.000,- sfr hatte eine tiefe Wirkung auf einen Studenten und einen technischen Zeichner in Ausbildung. Die Taifun bleibt unerreichbar.

Schließlich gerät der Traum etwas in den Hintergrund. Die Zeit verging schnell. Es folgte die Gründung der Fliegerwerft mit vielen Fliegerfreuden in unseren Meta Sokol, Stieglitz, Aero 145, Zlin 526, Piper Cub und anderem netten Zeitvertreib  bis zum Januar 2003. Der Traum ist nicht ganz vergessen. Aus Spielsucht gebe ich in die Suchmaschine meines Bürocomputers “Bf 108 for sale” ein. Und Sekunden später ist es mit der Ruhe vorbei. Genau diese OY- AIH von einst steht zum Verkauf. Ein schnelles Email an den Verkäufer Henning Poulsen: “Ist die Maschine schon verkauft?” – “Ist sie nicht!”. Sofort setzte ich mich mit meinen Freunden in Verbindung, die den gleichen Virus schon mehr oder weniger lang in sich tragen. Urban Kirchberg, Dieter Hauser und Benno Herrmann sind sofort infiziert. Nur der Preis ist zunächst noch sehr gewöhnungsbedürftig – schlaflose Nächte – eine Reise nach Dänemark - Verhandlungen mit Banken und Ehefrauen – die Entscheidung fällt: “wir holen die OY-AIH  zurück nach Deutschland”.

Die Vergangenheit
Es stellt sich heraus, dass die Werknummer 1561 die älteste überlebende Messerschmitt überhaupt ist und noch dazu mit einer netten Geschichte. Sie wurde 1937 als eine Bf 108 B1 im neuen Messerschmittwerk in Regensburg gebaut und am 28.8.1937 vom Messerschmittwerkspiloten Kahn eingeflogen. Mit der Kennung D-IBHS wurde die Maschine ans Luftdienstkommando in Werneuchen abgegeben.

Aus der folgenden Zeit ist noch sehr wenig bekannt, da die Flugbücher leider verloren gegangen sind. Als sicher gilt aber, dass die Maschine 1944 mit der Kennung RC+YZ beim Luftdienst Kommando in Deining bei Nürnberg stationiert war. In einer filmreifen Aktion wurde sie dort am 21. März 1945 von zwei französischen  Kriegsgefangenen (R. Leibrandt und J.P. Gropengiesser) zur Flucht entliehen. Nach dramatischem Start im Morgengrauen (5:55) suchten die beiden ihr Heil mit Westkurs, wurden aber bei Strassburg von einer Spitfire abgefangen und zur Notlandung gezwungen. Auf einem Acker bei Stotsheim in der Nähe von Benfeld war der Krieg für die RC+YZ beendet.

Nach dem Krieg wurde sie dann wohl mit vielen anderen Bf 108 verschiedener Versionen und Ausrüstungsstände bei Nord in Frankreich überholt. Hier erhielt unsere Maschine dann auch ein Nord 1002 Instrumentenbrett und das etwas kleinere 8” Fahrwerk. 1948 wurde die Maschine dann als F-BBRH wieder in Betrieb genommen. Sie hatte zwei französische Halter, bevor sie 1960 als OY-AIH ins dänische Register wechselte.  In Dänemark hatte die Maschine 3 Halter, bevor sie 1970 zu Henning Poulsen kam. Henning pflegte und hegte sie nun 33 Jahre lang. Der gute Zustand dieser seltenen Maschine ist sicher dem Umstand zu danken, dass er als gelernter Flugzeugmechaniker die Pflege und Wartung vor  die Fliegerei stellte. Geflogen ist die Maschine nämlich seit 1960 nur noch etwas über 500 h, davon 260 h als Flakzielschlepper vor 1965.

Henning hat dann 1996 beschlossen, die Fliegerei an den Nagel zu hängen. Aber von seiner Messerschmitt konnte er sich noch lange nicht trennen. Sie wanderte von Sonderborg in seine Doppelgarage in Gedved, wo wir die Maschine am 19.-21.7. 2003 abholten. Henning ist ein Flugzeugenthusiast von großer Bescheidenheit. Aber auch wenn er nicht gerne über sich spricht, ist klar, dass er wirklich was von “seinem Flugzeug” versteht. Wir haben im Umgang mit der Maschine großen Respekt  bekommen. Das ist ein Stück Luftfahrtgeschichte und kein Spielzeug für große Jungs. Wir fühlen uns als die Verwahrer dieses einmaligen Stücks und sind der professionellen Arbeit Hennings verbunden, dem wir das Überleben dieses tollen Flugzeugs verdanken.

Die Inbetriebnahme
Nachdem ein Überführungsflug nicht in Frage kam, wurde der Transport auf der Straße vorbereitet. Wieder einmal griff das Netzwerk unerbittlich zu. Unser Vereinskamerad Klaus Weber organisierte über einen Geschäftspartner einen Sattelschlepper, mit dem die Maschine transportiert werden sollte. Axel Holler, der sonst B747 steuert, wurde zum freiwilligen zweiten Fahrer ernannt . Im Konvoi ging die Fahrt los.

Verzurrmaterial, Rampen, Halterungsböcke wurden von Dieter im Vorfeld minutiös organisiert und vorbereitet. Am frühen Morgen des 21.07.2003 rollte der Truck langsam über die Landebahn des Flugplatzes Obermörlen. Nach langer Fahrt ein letztes „Zisch“ aus den Bremsen. Plane hoch. Benno sah zum ersten Mal, was er da eigentlich gekauft hatten. Ein Flugzeug und Teile – eine riesige Menge Ersatzteile taten sich da auf. Alles war wohlbehalten und in Position angekommen.

Nachdem die Maschine über Rampen entladen war, gab es erst mal  eine Sitzprobe. Alles am rechten Fleck. Der erste Eindruck ist nicht überwältigend, denn das Flugzeug wirkt aufgrund der modernen Formgebung und Konzeption nicht sonderlich nostalgisch. Beinahe alle folgenden Konstruktionen von viersitzigen Privatflugzeugen basieren wohl auf diesem Entwurf von Willy Messerschmitt aus dem Jahre 1937!

Schnell war alles verstaut und für die Ersatzteile ein artgerechtes Lager gefunden. Ein Haufen Arbeit lag vor uns, aber keiner hat von der Mühe geredet, die vor uns lag. Nach und nach tasteten wir uns an die Brocken heran. Zum Glück gibt es noch die vollständigen Dokumentationen von damals. Materiallisten, Werkstatt- und Flughandbücher, alles vorhanden und meist erstaunlich sorgfältig und besser verständlich geschrieben als bei manchem modernen Flugzeug. Teilweise muss man beim Wortlaut allerdings schon etwas schmunzeln.

Für uns war beim weiteren Vorgehen eines klar: Wir strebten keine Grundüberholung an, sondern wollten die Maschine zügig, optisch unverändert, flugfähig machen und zulassen. Der gute Zustand der Maschine ermutigte uns zu dieser Entscheidung. Die Grundüberholung steht natürlich trotzdem fest auf unserem Plan, aber erst wenn wir alle mehr über das Flugzeug wissen und die Kontakte haben, um eine effiziente Überholung in maximal 18 Monaten erfolgreich abzuschließen.

Unsere Messerschmitt hat eine lange und wechselvolle Geschichte. Ein jeder hat ein wenig verändert und improvisiert. Die Instrumentierung ist weit vom Original entfernt. Es finden sich deutsche, französische, schwedische, englische und amerikanische Instrumente im Führerstand. Der Kern, also Zelle und Motor sind original und das in erstaunlich gutem Zustand. Wir fanden nicht die Spur von Korrosion. Henning hat die Maschine, was zunächst nicht appetitlich aussieht, innerlich mit einem Konservierungsöl flächendeckend „eingekleistert“. So ist die Substanz zwar hervorragend, aber das Aussehen umstritten.

In Absprache mit dem Prüfer unseres Vertrauens, Wolfgang Kerkhoff, wurde eine Pflichtenliste festgelegt. Die Arbeiten erfolgten „unter Tage“ im Kunstlicht der Werkstatt von Obermörlen. Wir wurden in unserer Freizeit zu Kellerkindern. Problematisch ist bei solchen Projekten oft die Gleichverteilung der Arbeit. Bei uns war das auch nicht anders, aber es gab darüber keinen ernsten Streit. Dieter übernahm die Funktion des Zugpferdes und beseelt von dem Gedanken noch 2003 zu fliegen trieb er die Arbeit und uns voran.

Irgendwann Ende September wurde wieder „vorwärts“ gebaut. Die neuen Teflon Benzin- und Ölschläuche kamen, waren aber nicht sofort komplett dicht. Die Kegel der Verbindungen passten nicht genau.

Wir hatten viel Besuch in unserer Werkstatt. Blicke zwischen Mitleid und Bewunderung. Aber es gab auch handfeste Hilfe. Iwo Nawrath, Franz Kerzendorf, Bernd Rosenschon und auch die Möglichkeit, die nahegelegene Werkstatt von Helmut Neuf mitbenutzen zu können, um knifflige Aufgaben in den Griff zu bekommen, waren Gold wert. Ohne Hilfe, Freunde und Begeisterte hätte die Sache unseren Geldbeutel und auch unseren Terminplan gesprengt.

Auch der Aero-Club Bad Nauheim war außerordentlich kooperativ. Als sich herausstellte, dass wir nicht pünktlich die Werkstatt räumen könnten, gewährte uns der Vorstand Aufschub, obwohl bereits clubeigene Maschinen auf die Winterwartungsarbeiten warteten.

Am 22.11.03 erfolgte der erste Teil der „umfassenden“ Nachprüfung. Zum ersten Mal steckten wir die Tragflächen an den Rumpfansatz. Zum ersten Mal wurde der Argus As10 C gestartet. Nachdem sich die Rauch- und Nebelschwaden verzogen hatten, lief der Motor einwandfrei – nach 11 Jahren Ruhepause. Der fast 13 Liter V8 liefert eine ungewohnte Geräuschkulisse, uns liefen kalte Schauer der Vorfreude den Rücken runter.

Alle Inspektionsdeckel waren offen, Wolfgang Kerkhoff kroch in jeden hinein. Wir erstellten eine Liste mit Nacharbeiten, im wesentlichen Kleinigkeiten, die in der Summe aber immer noch Restarbeit für 3 Wochen bot. Irgendwann wurde dann die Endabnahme mit Wägebericht erstellt. Jetzt konnte, die ersten Rollversuche waren schon unternommen, an den Erstflug gedacht werden.

Als Einweiser erklärte sich Toni Beidl, LH Me108-Flieger aus Dietzenbach, bereit, wenn es die Flugplatzverhältnisse erlauben kurzfristig herauszukommen und den „Erstflug“ mit Benno zu unternehmen. Am 1.1.2004 war es dann soweit. Es hatte gefroren, der Platz war hart und das Wetter bot gute Sichten und eine ausreichend hohe Wolkenuntergrenze.

Mit einem Heizlüfter wurde bei den vorhandenen Minusgraden erst einmal der Motor vorgeheizt. Währenddessen machten wir eine kurze Erkundung der Flugplatzumgebung, mögliche Notlandeflächen etc. wurden in Augenschein genommen. Im Briefing besprachen wir die zu absolvierenden Überprüfungen und die Aufgabenverteilung bei möglichen Notfällen. Die Checkliste wurde noch mal durchgesprochen und dann konnte es losgehen:

Anlassen, Warmlaufen, Abbremsen.

Große Freude: Unsere Taifun fliegt einfach grandios. 

Toni saß beim ersten Flug links. Das Fahrwerk blieb draußen. Im Steigflug ist wie üblich etwas rechtes Ruder erforderlich. Dann haben wir uns immer in Segelentfernung zum Platz an die Manöver gemacht. Querlagenwechsel bis 70° rechts und links - die Maschine ist ungeheuer wendig - super abgestimmt. Alle Achsen lassen sich sehr direkt steuern und man hat das Gefühl ein ehrliches Flugzeug zu steuern. Stalls bei allen Klappenstellungen mit und ohne Motorleistung sind unproblematisch. Die Mindestgeschwindigkeit beträgt laut Handbuch 86 km/h. Landung Klappen mit 20° Klappen - alles problemlos. 

Sitzplatzwechsel - Fahrwerk eingefahren. Steigleistung bei 170 km/h 1200ft/min (90Liter Sprit; -2°C). Beschleunigung  nördlich Obermörlen bis 300 km/h absolut ruhig -  es brummt oder flattert nichts. Geht geradeaus wie auf Schienen. Überflug OM ca. 260 km/h Landung Klappen 20°. Slip geht ebenfalls sehr koordiniert und sehr wirksam. Die Landung ist problemlos. Neuer Start und Landung mit vollen Klappen . Sie gleichen Scheunentoren und sind entsprechend wirksam aber leicht abschätzbar. Eine der pfiffigen Detailkonstruktionen: Die Landklappen und die Trimmung werden über zwei Räder gesteuert die man mit einem Handgriff gleichzeitig fassen kann so wird einem der Trimmausgleich zu jeder Klappenstellung leicht gemacht. Die Sicht nach draußen ist generell prima, besonders die hängende Zylinderanordnung des riesigen V8 Motors macht sich hier positiv bemerkbar. 

Wie geht’s nun weiter?
Wir werden nun unsere VVZ gegen eine Verkehrzulassung zu historischen Zwecken tauschen. Da wir noch den für die Bf108 B1 originalen starren Holzpropeller haben, gelten für uns die von der Lufthansa und der Messerschmittstiftung erflogenen Lärmschutzgutachten nicht. Diese wurden mit einem Messerschmitt Me P7 Verstellpropeller erflogen. Ein neues Gutachten ist zunächst einmal sehr teuer und könnte aber über den geforderten Werten liegen, da die Maschine mit Festpropeller etwas schlechter steigt. Aus diesem Grund war für uns die Umrüstung auf den Verstellpropeller die erste Wahl. Freundlicherweise hat sich Werner Blasel, der alle Flugzeuge der Messerschmittstiftung managt und uns von Anfang an sehr unterstützt hat, bereit erklärt uns zu helfen. Durch seine Vermittlung hat uns die Stiftung leihweise einen Reservepropeller zur Verfügung gestellt.

Auch die Grundüberholung haben wir nicht aus den Augen verloren. Die militärische Lackierung will nicht so recht zu der Maschine und unserer Gesinnung passen. Eine lichtgraue Zivillackierung, wie sie Willy Messerschmitts Privatmaschine hatte, wäre genau das richtige für uns.  Aber dieser Traum ist nun sehr realistisch und wir werden in wahr machen. Wir hoffen, dass wir damit viele andere Flieger dazu anspornen, auch ihre Träume zu erfüllen.